疫情后，仍有航空公司没能逃过破产停运的命运。
澳大利亚区域快线航空（Rex）近日宣布进入破产程序，自周三起，公司旗下所有国内波音737执行的航班停飞，这些飞机主要运营悉尼、布里斯班和墨尔本等澳大利亚主要城市之间的航班。
Rex是澳大利亚的一家支线航司，定位廉价航空。在2021年启动波音737机队业务时，其首航机票最低只有49澳元，但在疫情期间因为客流原因一度暂停。
疫情后虽然业务恢复，但Rex一直没能盈利。不久前，在经历了董事会动荡和数百万澳元的亏损之后，其母公司Regional Express的股票在澳洲证券交易所暂停交易。
虽然没有航班直飞中国，但也有部分中国网友在社交平台上发帖，称购买了REX航空在澳大利亚的航班，目前还未收到机票退款。
对于已经买了飞机票的乘客，Rex公司称符合条件的乘客将尽可能接近其原始旅行时间，重新被安排到维珍航空的航班上。
REX航空并不是近期倒下的第一家航空公司。今年上半年，以加拿大为主运营基地的山猫航空，就突然宣布向法院申请破产保护，并停止航班运营，山猫航空同样定位低成本航空。
而在疫情期间，每年都有航空公司倒闭或停运，不过主要集中在国外。
由于疫情期间的大量停飞，全球航司基本都是巨亏，中国的航司也不例外。到2021年底，已有多家国内航司爆出资不抵债。
2022年，中国民航的亏损超过过去两年的总和，达到2160亿元，资不抵债的航司也达到8家。
2023年疫情管控放开后，中国民航全年仍整体亏损288亿，其中航空公司亏损170亿。到2023年底，全民航仅四大航旗下参控股航空公司资不抵债的数量，就达到13家。
然而，疫情暴发至今，除海航因为母公司海航集团的问题进行了破产重整外，全国60多家客运航司没有一家破产或倒闭，这是为什么？
对此，有国内航司战略研究人士认为，这样的情况也体现了我国民航退出的非市场化，包括地方政府对其控股、参股的航空公司，或者辖区内的航空公司破产、重组等市场化操作的干预，比如通过各种方式向企业注资，给予特定补贴，或者以远超市场评估的价格优先收购经营陷入困境的航空公司等。
据笔者了解，疫情期间，国内有一半以上的客运航司都获得了股东注资，主要集中在三大航等国有航司旗下的子公司，以及由地方政府控股或参股的地方航司。
此外，虽然没有航司破产，但也有几家民营航司在疫情期间陆续易主，接手的基本是地方政府。比如青岛政府买下青岛航空，无锡政府控股瑞丽航空，湖南政府增资红土航空（现已更名湖南航空），浙江政府入股长龙航空。
上述倡议就此提出了六方面建议，包括加强标准电池的权威溯源能力，对外公布的电池测试效率溯源至SI国际单位制等。
据笔者统计，在15家2010后成立的国内航司中，已有4家航空公司（青岛航空、瑞丽航空、湖南航空、龙江航空）换过东家，此外海航系的4家“10后”航司，也在破产重整中集体易主辽宁方大集团。
而这背后，是国内客运航司牌照的稀缺，以及地方政府建立各自本土航司的热情不减。
从2018年开始，国内就已经不再批准新的客运航司筹建，但仍有资本尤其是地方政府希望拥有一家自己的航空公司，他们只能通过收购现有航空公司牌照的方式曲线进入，这让已经成立的航司的牌照价值变得更加值钱。
据笔者了解，疫情期间，一些地方政府拿下民营航司的价格也的确不菲，这又带动航空牌照的估值不断攀高。
比如在2020年无锡交通集团计划收购瑞丽航空51%的股权时，当时给出的整体估值约为60亿元，当时瑞丽航空的飞机架数为20架；而在2019年8月，拥有18架737飞机的九元航空，估值为15亿元；在2018年，拥有25架新舟60飞机的幸福航空，估值为21亿元。
不过，在三年疫情之后，想要依靠航空公司牌照增值套现，也不是一件容易的事，而要维持航空公司的运行，还要不断注入资金，所以仍在寻求易主的航空公司，要找到合适的“接盘侠”，也越来越难。
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陈姗姗
文鑫琪
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